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Etats-Unis | Que faire des autoroutes urbaines décrépies ? (18-04-2012)

Dans une chronique non datée, Greg Hansom, journaliste à Grist, magazine en ligne à but non lucratif spécialisé en sujets environnementaux, résume 'The Life and Death of Urban Highways', un rapport publié le 13 mars 2012 par des organisations environnementales américaines portant sur la destruction d’autoroutes urbaines. Au-delà du ton décalé - la signature de Grist -, l’implacable réalité financière des faits réjouit l’auteur.  

Transport et ouvrages d'art | Etats-Unis

LA CHUTE DES AUTOROUTES URBAINES
Greg Hanscom | Grist

Nous devons bien ça à cette grande expérience urbaine que fut l’autoroute : à l’époque, elle semblait être une excellente idée.

C’est-à-dire, durant les années 1950 et 1960, quand les villes américaines voyaient leurs habitants fuir vers les banlieues en nombre alarmant. Leur solution : construire des autoroutes géantes liant les centres-villes aux banlieues, permettant ainsi aux citoyens de vivre la belle vie en périphérie tout en travaillant au coeur de la ville. Les autoroutes en ville étaient une tentative de préserver l’industrie urbaine alors même que la population des villes s’échappait.

En fin de compte, ces autoroutes n’ont fait qu’accélérer l’exode du centre-ville vers la banlieue. En même temps, elles ont entaillé des quartiers historiques, transformé des pans entiers de villes en bidonvilles et isolés bien des centres-villes de leurs fronts de mer. L’activiste urbain de renom Jane Jacobs fut en ligne de front dans la bataille contre la plaie que sont les autoroutes urbaines et, vers la fin des années 1970 et le début des années 1980, il était devenu impossible de construire de nouvelles autoroutes en zone urbaine.

Une chose est d’arrêter de construire des autoroutes urbaines mais une autre de détruire celles qui existent. Pour de nombreuses villes, ces autoroutes semblent vitales.

Pourtant, cela fait quelques décades que des autoroutes urbaines ont commencé à être détruites - depuis la West Side Highway à New York à l’Embarcadero de San Francisco - et si une réforme des transports urbains a lieu, de nombreuses autres tomberont dans les années à venir.

Telle est la conclusion d’un rapport récemment diffusé par l’Institute for Transportation and Development Policy et EMBARQ, deux organisations dont l’objet est la promotion de projets de transport équitables et durables dans le monde. Ce rapport, intitulé 'Vie et mort des autoroutes urbaines' (The Death and Life of Urban Highways) - un hommage au manifeste urbain révolutionnaire écrit par Jacob en 1961, 'The Death and Life of Great American Cities' - déclare que «l’autoroute urbaine est une expérience ratée» et décrit des villes ayant échangé de telles autoroutes contre des parcs, des espaces mixtes et autres plaisirs urbains.

Enfin ! Nos dirigeants locaux ont vu le jour ! Pouvoir au peuple ! En fait, pas vraiment.

02(@BoscdAnjou)_S.jpg«Les villes ne suppriment pas les autoroutes en raison d’une soudaine prise de conscience environnementale ou parce qu’elles se rendent compte que la culture de l’automobile est néfaste», souligne le rapport. Elles le font parce qu’elles ne peuvent plus financer la réhabilitation de ces ouvrages et parce qu’elles se rendent compte que l’espace qu’ils occupent a bien plus de valeur, tant d’un point de vue économique que social, quand il est destiné à des maisons, des bureaux et des parcs.

Et puis, il y a la tonne d’études montrant que non seulement les autoroutes ne soulagent pas la congestion automobile mais qu’elles l’empirent.

'Vie et mort' documente ces propos puis propose cinq cas de figure avec des villes ayant supprimé des autoroutes, en commençant par Portland, dans l’Oregon, qui démolit Harbor Drive dans les années 1970, une autoroute murant le centre de la ville de la rivière Willamette, pour la remplacer par un parc au bord de l’eau devenu une attraction centrale. San Francisco détruisit également une autoroute qui fut gravement endommagée en 1989 par le séisme Loma Prieta, la remplaçant avec l’Embarcadero Boulevard, constitué de promenades piétonnes. Plus récemment, au début des années 2000, sous le mandat du maire John Norquist, Milwaukee a dynamité l’incomplète Park East Freeway, faisant place à trois nouveaux quartiers, un boulevard et une trame viaire reconnectant la ville à son centre-ville.

Dans ces trois cas, la valeur du foncier cernant les autoroutes mis à bas est montée en flèche, les nouveaux espaces ont servi de hub au redéveloppement économique de la zone et, selon le rapport, les conséquences sur la congestion autoroutière furent négligeables, grâce à la construction de routes parallèles - comme à Portland - ou au développement des transports en commun - comme à San Francisco -. Comme par hasard, les trois villes citées ci-dessus ont fait des économies là où elles auraient dépensé à élargir, reconstruire ou compléter ces autoroutes.

03(@madmarv00).jpgLe rapport prend également en exemple Séoul, en Corée du Sud - qui a démoli, en 2003 l’autoroute Cheonggyecheon, mettant à jour la rivière enterrée en sous-sol et transformant l’endroit en un vaste parc urbain - et celui de Bogotá, en Colombie, qui a choisi de ne pas construire le périphérique prévu, préférant investir son argent dans les transports collectifs, les pistes cyclables, les voies piétonnes et les promenades. Trop cool.

De véritables sources d’inspiration, notamment quand on compare le résultat à ce qu’il en aurait été si les ingénieurs des travaux publics avaient eu le dernier mot.

Dans un récent entretien avec Next American City (NAC, magazine spécialisé en urbanisme basé à Philadelphie ndlr), John Norquist, l’ancien maire de Milwaukee, devenu Directeur général du 'Congress for the New Urbanism' (mouvement américain pour la promotion de la qualité urbaine ndlr), décrit une telle alternative : «La région métropolitaine de Detroit est recouverte d’autoroutes... Plus qu’ailleurs aux Etats-Unis, le département des transports de Michigan (Michigan DOT) a obtenu ce qu’il voulait. Et ils ont résolu leur problème, c’est-à-dire la congestion autoroutière. En créant un système de transport encourageant les gens à quitter la ville, la population représente aujourd’hui un tiers de ce qu’elle était depuis 1950. [Detroit] était dotée d’un réseau de rues de 300 miles (environ 500 kilomètres ndlr) à la fin de la guerre. Il a entièrement disparu... La trame viaire a été découpée et il est devenu difficile de se mouvoir en ville. Mais l’enjeu était de combattre la congestion et c’est ce qu’ils ont fait à Detroit. Avec des effets secondaires».

Des effets secondaires. Mouais. Si vous estimez que transformer une ville en déchetterie géante est un effet secondaire... Pour moi, il s’agit plutôt du stade terminal d’une maladie. Mais il y a un aspect positif qui est le suivant : la construction d’autoroutes urbaines a pris fin bien plus tôt dans la plupart des bourgs qu’à Motor City et aujourd’hui ces autoroutes ont vieilli. Le moment est parfait pour revoir notre approche des transports urbains.

En fait, nous n’avons pas le choix. Etre ruiné réduit les options. Par ailleurs, vu l’intérêt croissant pour le cadre de vie urbain, il est temps d’être sérieux en ce qui concerne la création de villes faites pour leurs habitants et plus uniquement pour ceux qui conduisent depuis la banlieue.

Greg Hanscom | Grist | Etats-Unis
14-02-2012
Adapté par : Emmanuelle Borne

04(@AlanMilesNYC).jpg

Réactions

jeuneurba | lille | 04-05-2012 à 14:02:00

Merci à l'auteur de ne pas avoir ressenti le besoin de citer Paris à tous les coins de son article. On en a bien assez de la Cité de l'Architecture, de je-ne-sais quel autres lieux encore dont on nous rabâche les oreilles tous les jours dans tous les médias.
TOUT LE MONDE N'EST PAS A PARIS!! (ou à NY, pour LA fois sur dix où les parisiens parlent d'une autre ville...) Alors JVDG, si vous éprouvez encore un manque, écrivez le vous-même cet article, au lieu de vous borner aux commentaires. Que dis-je, écrivez un bouquin, puisqu'un article de presse est limité en nombre de caractères pour rester attractif. Par exemple, celui-ci m'a résumé un rapport que sans ça je n'aurais pas connu.

JVDG-Paris | architecte | Paris | 25-04-2012 à 15:25:00

Il est probable que le rapport intitulé « The Life and Death of Urban Highways » soit intéressant voire dans l’air du temps. Cependant je ne suis pas certain que Greg Hanscom apporte une valeur ajoutée audit rapport… Effectivement, une recherche à propos de « Next American City », nous amène entre autre à la conférence organisée par NAC à Paris (sur invitation) dans les jours qui viennent ; avec pour invités français Bertrand Delanoë et Jean Pistre. Ca vous semble pertinent ? Peut-être cete simple information valait-elle la peine de remonter jusqu’au rapport initial…
Greg Hanscom aurait mentionné la « Regional Plan Association » cela aurait été plus cohérent avec les renvois à Lewis Mumford ou Jane Jacobs ; sachant que la RPA est la plus ancienne et la plus respectée des associations de planification urbaine aux USA - qui a notamment mis au point un processus participatif pour définir les termes du Grand New York.
Quant à l’ « adaptation » de l’article, il me semble qu’il ne manquait pourtant pas de matière à en faire une véritable adaptation. N’était-ce pas au moins l’occasion de mentionner l’exposition « Circuler : quand nos mouvements façonnent la ville », actuellement à la Cité de l’architecture et du Patrimoine (Paris) ? Ou encore de ressusciter plus amplement des figures autrefois phares telles que Lewis Mumford voire Jane Jacobs ; voire d’autres grands penseurs en matière d’urbanisme. (read old books to find new ideas !). Enfin, même si le Grand Paris nous est présenté de manière aussi passionnante que les élections françaises : n’était-ce pas une occasion de parler du Grand Paris ?Que nous vaut donc tout cet immobilisme ? Quelqu’un comprend-il que ce Grand Paris va faire couler beaucoup de larmes ? Quelqu’un se préoccupe-t-il sérieusement de calculer les enjeux, de savoir pourquoi on va exproprier tant de monde, causer tant de nuisances et dépenser tant d’argent ?
A la lecture de vos articles vous êtes visiblement jeunes. Alors ayez un peu la niaque, réfléchissez, travaillez avec énergie, faites votre propre recherche et soyez constructifs.

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