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Rencontre | Atelier Zündel Cristea : Métro Boulot... Métro (13-04-2011)

Concevoir des stations de métro ? Une opportunité rare. La Société d'Economie Mixte des Transports Collectifs de l'Agglomération Rennaise (SEMTCAR) a lancé six concours. Grégoire Zündel et Irina Cristea ont saisi l’occasion de cette compétition pour «fabriquer de nouveaux espaces». Un succès puisque le duo est désigné lauréat, par deux fois, en décembre 2010. Explications.

Transport et ouvrages d'art | Rennes | Atelier Zündel Cristea

Rennes est, depuis 2002, la plus petite ville dotée d’un métro. Initiale B ? Forte de cette réussite, la municipalité a lancé en 2007 une étude de faisabilité destinée à la création d’une seconde ligne. Le tracé désormais fixé, place à l’architecture : six concours sont donc organisés, un pour la station 'Gares', les cinq autres se répartissant les quatorze stations restantes.

Arrêt Saint Germain, Mabilais, Puits Mauger : Atelier Zündel Cristea Lauréat. Station Gares (intercalée dans les trois stations citées) : Atelier Zündel Cristea Lauréat. Associé à ce doublé, l’agence suisse Architram.

Plus en détail, Grégoire Zündel et Irina Cristea expliquent lors d’une rencontre en leur agence que le premier lot porte sur la réalisation de trois stations en centre ville, le second sur l’interconnexion des lignes A et B ; «un projet dans le projet» selon Irina Cristea. A plus grande échelle, les deux lignes se rejoignent en lieu et place de l'actuelle gare SNCF de Rennes, objet d'une vaste rénovation signée AREP et FGP.

Métro en profondeur, «il s'agit d'un ouvrage essentiellement technique conçu par des ingénieurs. Nous devions quant à nous, architectes, donner des identités et des qualités aux espaces des stations», précise Grégoire Zündel.

Retour à l'essence de l'architecture, la spatialité : «A la lecture du cadrage du génie civil, soit la faisabilité vue par les ingénieurs, le projet fonctionnait mais était spatialement compliqué. Nous voulions donc pouvoir imaginer un volume à même de créer une visibilité de haut en bas et de bas en haut», poursuit-il.

02(@AtelierZundelCristea)_B.jpgFace aux vives recommandations du programme et aux faibles écarts autorisés, le duo d'architectes ose frôler «l'hérésie». «Nous avons pris un risque et avons mis de l'ordre de manière radicale en ôtant au projet tout ce qui ne lui était pas nécessaire», rapporte Irina Cristea.

Une 3D de la station telle que programmée finit de persuader les architectes de la pertinence de leur proposition. L'audacieux parti développé en conséquence n'aurait pu toutefois être conçu sans l'aval d'Architram.

L'agence suisse, rencontrée par l'intermédiaire d'un professeur de l'école de Strasbourg, ville où l’Atelier Zündel Cristea a vu le jour, est reconnue pour avoir conçu le tramway de Lausanne, un réseau où «chaque station est une prouesse technique» selon Grégoire Zündel.

Laissant libre le dessin et l'organisation des stations à l'Atelier, Architram assure le «back up critique». «Notre collaboration a été et reste très intéressante et encourageante. Elle nous a permis d'être plus à l'aise ; ils pouvaient nous censurer», note Irina Cristea.

Ambitionner «une perception totale» était l'enjeu du projet. Désormais lauréats, les architectes précisent leurs intentions et affinent leur trait. S'il s'agissait au moment du concours pour les trois stations de métro de développer l'une d'entre elles, il est maintenant question de penser les deux autres.

«Elles seront différentes. L'idée reste la même mais la séquence n'est pas identique», prévient Grégoire Zündel. A l'écran, les images défilent. Les traitements divergent. «Nous nous devions de travailler une façade intérieure à l'image d'une peau qui s'adapte. Nous nous sommes donnés la possibilité de décliner les matériaux», indique Irina Cristea.

03(@AtelierZundelCristea)_B.jpgParadoxalement, le sous-sol dispose ainsi de ses propres façades intérieures dont la conception n’est entravée en l’occurrence d’aucune contrainte thermique par exemple. «Affranchie de ces problèmes, elles ne servent qu'à identifier le lieu», poursuit l’architecte.

Opération cosmétique ? Avant tout, réflexion technique. S'il est possible de faire fi des contraintes traditionnelles qu'une façade pourrait appeler, il est, en revanche, nécessaire de répondre aux fortes poussées latérales de terre. Les deux associés imaginent alors un dispositif de double peau. Une structure en béton armé vient, en parallèle de la paroi dite d’enchâssement, consolider l'ensemble et diminuer le nombre de poutres transversales et de butons afin de libérer le volume de toute entrave visuelle. L’entre deux abrite circulations et locaux techniques.

Pour une autre station, ils conçoivent un habillage plus emblématique. Les parois de béton fibré reprennent une trame triangulaire venant caractériser les lieux. Parmi les éléments constitutifs, certains jouent un rôle acoustique par l’intermédiaire d’un écran micro-perforé. Ambiance sonore et lisibilité de l’espace vont de pair.

04(@AtelierZundelCristea)_S.jpgA l’origine du dessin, un triskèle. Si l’évocation du symbole celtique ne relève pas de l’évidence, les architectes ajoutent que «le triangle équilatéral s’adapte aisément à l’inclinaison de l’escalator». Trêve soudaine d’inclination poétique donc.

Au-delà, les deux architectes se sont efforcés de proposer différents modules de peau et suggèrent de faire appel à un éclairagiste : «la lumière peut colorer une façade sans qu'elle ne soit peinte. Elle est la manière la plus évolutive de différencier les stations», expliquent-ils.

Force de propositions, «nous ne sommes pas psychorigides», s'amuse Irina Cristea.

Et pour cause, «nous avons travaillé sans connaître le budget, lequel dépendra, entre autres, des coûts liés aux excavations ou au renforcement des puits géotechniques», explique-t-elle. Intentions d'abord, projet ensuite.

Mais, à mesure de l'avancement, «nous devrons tout détailler avant qu'ils ne commencent à creuser. Les enjeux sont trop importants et onéreux pour se permettre une erreur», dit-elle jugeant cette contrainte somme toute anglo-saxonne.

Trois années passées à Hong Kong et les deux associés ne sont guère surpris par la méthode, d’autant plus que Grégoire Zündel a collaboré en tant que chef de projet avec l’agence Terry Farell & Partners pour laquelle il s’est attelé plusieurs mois durant à repenser l’accessibilité du métro de Hong Kong, un casse-tête.

Alors, concevoir des stations de métro ? «Un rêve», assurent-ils à l’unisson. Un rêve qui devrait devenir réalité : livraison prévue entre 2015 et 2018.

Jean-Philippe Hugron

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